• <small id="0hn05"><code id="0hn05"></code></small>
  • <mark id="0hn05"><option id="0hn05"></option></mark>

    1. 
      
        1. <strong id="0hn05"></strong><strong id="0hn05"></strong>
          <strong id="0hn05"></strong>
          <small id="0hn05"><tbody id="0hn05"><cite id="0hn05"></cite></tbody></small>

          <small id="0hn05"></small>
        2. <small id="0hn05"></small>

          剖析凌派180 TURBO發動機,這是廣本科研人員的個性表達方式

           

          目前本田1.0T發動機最詳細解析!...






          說到本田發動機,相信不少人會記得那一句“買發動機送車”。自從車事君購買了廣汽本田新一代凌派后,每發布一篇長期測試文章,都有許多讀者針對其發動機提出如許多疑問,例如“這款全新的1.0T發動機可以嗎”之類的疑惑。



          針對凌派180 TURBO發動機(1.0T三缸)感受,除了關你車事發布的文章,網上也有不少。車事君也針對網絡上發表的文章作了分析和歸類,基本上分為三類:一是激進型,直接“鄙視”三缸發動機,二是理解型,都知道因為排放法規問題,而不得不接受,三是接受型,覺得這類型的發動機滿足自己的需求。

          車事君認為技術發展是不可抵擋的,如今各大主機廠都有針對性地研發小排量發動機,相比從前不被看好的發展理念,現在確實有很大的改變。正如純電動車,早在1811年已經出現,但是當時技術并不具備發展條件,所以夭折了,也因此有許多人認為純電動車這條路走不通。然而,回看今天的純電動車市場變化,可謂日新月異。

          此前高腳杯測試振動視頻


          因此,小排量發動機的發展也是勢不可擋。之前,車事君用四缸與三缸發動機做了一個簡單的振動對比測試。視頻對比效果也是十分明顯。網絡上那些先入為主的評論,都說三缸抖,實際上就被簡單的測試給打臉了。

          針對這款1.0T三缸發動機,車事君也做了一些資料收集和研究,這就想與大家一起領略本田科研人員的特別思維模式。
          絕大部分人都會看到這樣的現象:如今的發動機體積越來越小。不少人也簡單認為體積小,是因為氣缸數少了,所以體積小了。其實,這只是體積減少的一個主要原因,而還有一個原因就是減振。

          絕大部分人可能覺得不可思議:體積小也跟減振有關系?在看到這樣的論斷時,車事君也確實有相同的疑問,而事實是,本田科研人員針對180 TURBO發動機上的往復運動部件進行減輕與縮小,從而降低其慣性。
          與1.5L發動機軸承直徑對比
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)
          車事君了解到,本田1.0T發動機采用高強度氮化鋼,而且主軸頸和曲柄銷軸頸直徑也有減小。從上圖看到,相對以往的1.5L四缸發動機而言,銷軸承與主軸承的直徑分別降低了5mm和8mm。另外,曲柄半徑也有所下降。同時,這體積下降帶來的另外一個好處就是降低發動機的摩擦,這也屬于靜音方面的范疇。

          另外,大家會發現本田這款1.0T發動機身上沒有配備平衡軸,當中原因也是因為避免摩擦和重量的增加。
          圖為處于1000rpm時,發動機安裝點的慣性力矩對比
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)
          另外,三缸發動機的主要振動來源是往復運動部件。本田的科研人員則針對性地減輕往復部件的重量,以及設定曲軸平衡比進而降低發動機安裝點的垂直振動。上圖就是與競爭產品的的振動對比。關于曲軸平衡比,本田1.0T在開發的時候也針對0%和75%進行對比,最終也選擇75%。

          大家會發現,這一新技術小排量發動機的推出,前期其實是鋪墊了很大量的試驗和實際測試。
          說到靜音的措施,剛剛車事君在上面也說到,曲軸采用了高強度氮化鋼,減少軸頸等位置的直徑從而降低摩擦。由此降低發動機因內部摩擦而制造的噪音。
          可變排量油泵局部
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)
          與此同時,本田研發人員也針對潤滑系統進行了優化,使用了可變排量油泵來減少發動機摩擦。根據發動機負荷和速度,從而保持目標油壓或者更低油壓,這有助于在發動機熱機期間避免壓力過高而導致低油溫和高粘度的情況。

          ?
          耐油正時皮帶結構
          耐油正時皮帶與常規皮帶材料對比
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)
          還有的是,這款發動機沒有采用傳統的正時鏈條,而是采用正時皮帶。因為皮帶能夠有效地降低摩擦達到1.8%,同時也有效地降低發動機噪音。
          相關研究表明,與1.8L 四缸發動機僅相差了10dB的噪音值
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)
          發動機底盤護板為鋁合金并且擁有隔音棉
          此前,車事君把手上的新一代凌派拿去保養的時候也發現,發動機蓋以及發動機底部護板都有加入了隔音棉,而且底部護板也采用了較為質量較輕的鋁合金材料,因此在靜音方面還是做得讓人更容易接受。
          本田科研人員研發的發動機真的不兒戲,因為要在這么小排量的情況下實現足夠的動力輸出,這無疑需要不斷嘗試和優化。最重要的是,把燃油的能量盡可能提升,把發動機的內耗進一步下降。

          對比1.5L氣道,1.0T發動機的氣道改變實現高滾流
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)
          混合氣體流量比較對比
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)


          因此廣汽本田也是在進氣、做工、排氣各個方面進行了技術性的梳理。例如我們看到其通過進氣系統的優化,采用了直噴系統與高滾流進氣道實現更高效的動力轉化。對于實際的優化,通過實驗與數據的對比,就有了最直觀的表現。

          ?
          渦輪增壓器解構
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)


          與此同時,180 TURBO發動機加入了高響應的渦輪。當然,這渦輪增壓器相比傳統的渦輪增壓器體積更小以減少慣性外,它還與電動作動器組合,在發動機轉速低時提高扭矩和響應,在低負荷時能提升燃油經濟性。至于效果也是明顯的,通過與1.5T發動機對比,其動力表現上還是相當有看頭。

          氣門機構圖解
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)
          另外,該發動機還配備了VTEC與雙VTC技術(氣門正時控制),兩者能夠實現進氣側在高升程和低升程之間切換,在低負荷時候,其能夠提高燃油經濟性,在高負荷時候能提供足夠扭矩。
          常用轉速區間,1.0T發動機扭矩更猛
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)
          對于這款1.0T的發動機,其能夠輸出90kW最大功率,173Nm最大扭矩而言,其爆發力也是相對較強勁。特別在2250rpm區間,會更能體現到更有力的輸出。
          明顯的燃油經濟性提升
          (圖表數據來源:www.hondarandd.jp)
          此外,相比1.8L 自然吸氣發動機,它在80km/-120km/h車速巡航的燃油經濟性提升達到26%(歐洲NEDC模式下),可見其節能表現達到很高的水平,廣汽本田官方在新一代凌派網站上給出的百公里油耗數值為4.9L,而車事君手中的車更能夠實現百公里油耗4.5L的數值。對于在較擁堵的綜合路況下,其綜合油耗也僅為6L/100km左右水平。

          總結:

          關于廣汽本田新一代凌派發動機的了解,車事君的分享也到此。當中也基本上也能夠回答到絕大部分網友所提出的疑問,它也是目前小排量發動機陣營較為突出的一款。從廣汽本田官方人員口中也了解到,這款發動機能夠滿足《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》的最新油耗限值要求。

          小排量不僅僅可以帶來“超低油耗”,同時也能夠保證充足的動力。面對部分消費者對三缸發動機的質疑與抗拒,新一代凌派上的180 TURBO發動機無疑就是本田科研人員最具個性的表達,難道不是嗎?




              關注 關你車事gossipcar


          微信掃一掃關注公眾號

          0 個評論

          要回復文章請先登錄注冊


          综合图片~国产自拍